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                    减税红利结束 美国航司预期2019年市场乐观

                     2019-01-21 来源:民航资源网 作者:林怀银  [投稿排行榜]
                    2019-01-21 09:26:31

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                        2018年航空燃油价格的飙升、中美贸易战的不确定性,近期美国政府停摆影响、英国退欧在即、美元?#20013;?#21319;值,加上全球经济增长放缓的预测以及对行业周期的忧虑,这一系列不利因素纷至沓来,笼罩在美国民航业的头上,不禁让投资者为美国航空公司感到忧心忡忡。

                        与媒体和投资者的担忧不同,近日,达美航空和美联航公布了2018年第四?#24452;?#21644;全年的财务报告,称2018年获得了满意的业绩,并对2019年市场前景和收入环境感到乐观。

                        虽然航空公司的燃油成本大幅上涨,部分财务指标如营业利润、净利润率不及2017年,净利润等多数财务指标不及2015和2016年,但与2017年相比,2018年调整后净利润提升显著。2018年,达美航空和美联航调整后净利润分别达到39.17亿和25.26亿美元,同比增长13.8%和21.6%。

                        美国航空公司的营收能力显著提升

                        2018年,全球航油价格历经了过山车一般的涨跌。虽然从10月底开始,原油价格进入暴跌行情,但航空公司或多或少有一定的燃油库存,因而油价下跌的利好体现在航空公司的业绩中具有一定滞后性。从两家航空公司公布的报告来看,第四?#24452;?#30340;每加仑燃油价格尚没有出现?#38470;登?#21183;。

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                        四个?#24452;日?#20307;来看,美联航2018全年燃油成本上升了34.6%,达美航空也增长了30%。在这样的成本环境下,净利润实?#33267;?#21516;比增长,与政府减税有一定关系。但即便排除减税的影响,达美航空的税前净利润仅小幅下滑3%,美联航第三、第四?#24452;?#30340;调整后税前利润同比上升,这足以表明主要美国航空公司的营收能力进一步增强,其盈利模式值得学习借鉴。燃油成本增长高达30%的情况,这在2011年也曾发生过,而彼时达美航空的税前利润同?#35748;?#28369;达到25%。

                        就营业总收入一项来看,2018年达美航空营业总收入增长了8%,美联航增长了9.3%,远高于2017年的3.78%和3.36%,而2016年,两家航空公司营业总收入甚至为负增长。

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                        产品细分是近年来美国全服务航空公司的?#35753;?#36235;势,而2018年美国传统航空公司的收入大幅增长也主要得益于这一策略。虽然基本经济舱等产品票价低廉,并不能直接给航空公司带来受益,但一方面这一策略可以提高航班客座率,提高?#27599;?#36816;输量;另一方面,这一策略也有助于航空公司辅营收入的增长,如高端产品以及附加服务等。2018全年,高端产品?#22836;?#26426;票收入为达美航空贡献了52%的总收入,而高端产品收入?#23395;?#23458;运收入的35%,在2018年增长了14%,很大程度上带动了达美航空整体收入的增长。

                        美联航同样如此,其高端计划Premium Plus是其产品细分策略的重头戏,这一产品的平均票价大约是经济舱的两倍。辅营收入也高速增长,同比增加13%,其中比重最大的是升舱带来的收入。

                        减税大幅提振航空公司利润表现

                        如前文所述,2018年美国政府的减税政策对航空公司的政务表现也有极大的提振作用。2018年,2家航空公司通过提升票价、产品细分,而高端产品赶上旺盛需求,其营业收入快速增长,不过仍然不能完全覆盖燃油成本的上升。2018年第四?#24452;齲?#36798;美航空调整后税前利润同比有所增长,但在全年层面来看,小幅下滑了3%;美联航第四?#24452;?#35843;整后税前利润同比增加25%,但全年整体还是下滑了1.2%。

                        而因为政府税收的降?#20572;?#36798;美航空全年净利润增长了14%,而美联航则增长了21.6%,因此,减税政策对于提振航空公司在2018年的财务表现有重要作用。

                        但除航空公司利润增加,以及政府减税利好之外,航空公司的成本管控同样功不可没。如达美航空全年单位扣油成本同比增长1.4%,成功控制在2%的增长目标之下;美联航全年CASM(单位座公里成本)同比增长6.2%,而单位扣油成本同比则?#38470;?.2%。

                        2019年美国国内市场运力增长放缓

                        在《美联航国内扩?#27431;?#32531;市场总体预期乐观》一文中,笔者提到,美联航由于“?#27573;?#26465;款”的机队限制,其在2019年的国内扩张战略的步伐将显著放缓,而将暂时倾向于国际航线的巩固和扩张。

                        2018年,美联航新增了93条航线,其中有40多条是国内航线。而目前美联航向交通运输部提交的申请中,国际航线则成了重头戏,目前就包括华盛顿杜勒斯到以色列;?#23665;?#23665;到荷兰;纽约至那意大利、捷?#26031;?#21644;国;丹佛到法兰克福等众多国际航线。

                        达美航空最近的电话会议中也透露,2019年行业整体在美国国内市场的运力增速较2018年明显降?#20572;?#20854;中包括达美航空在内。

                        两家航空公司最重要的一项?#27599;?#25910;入中,国内市场的客运收入都?#23395;?#20102;较大份额,达美航空为73%,美联航为64%。从其公布的财报数据来看,2018年,达美航空和美联航的国内市场的总体收入和单位收入的增长都高于国际客运市场,对整体客运收入的增长起到关键作用。两家航公司对于目前美国国内市场环境感到乐观,但国内这一主要市场的运力增长放缓,可能也就意味着整体收入增长的放缓。

                        拉丁美洲预计成为2019年第一?#24452;?#22269;际市场增长主力

                        2018年,美国主要航司的国际市场中,跨大西洋市场表现最好,亚太市场次之,而拉丁美洲市场最差。

                        跨大西洋市场经过了两年的单位收入水平的?#20013;?#22686;长,是美国主要航空公司表现最强劲的国际市场,但2018年第四?#24452;齲?#36825;一市场的单位收入水平已经出现?#38470;登?#21183;。美联航表示,虽然客座率同比提升,但不足以抵消单位收入水平下滑的影响,而这一疲缓趋势在未来几个月内可能延续。

                        两家航空公司在亚太市场的客运收入?#35745;?#31283;增长,但第四?#24452;?#21333;位收入水平的变化趋势不同。达美航空第四?#24452;?#21333;位收入同比小幅下滑0.2%,全年保持平稳,而美联航则保持了增长,同比增加了4.5%。达美航空第四?#24452;?#19994;务中,中国市场整体收入同比增长了27%,日本、韩国单位收入水平有所增长,但由于航距较长,单位收入水平相对?#31995;汀?#36798;美航空表示,虽然亚太地区平均收入水平?#31995;停?#20294;盈利潜力?#20174;?#26174;著的增长,考虑到目前美元的强势,2019年第一?#24452;?#21333;位收入水平可能仍然保持平稳。美联航CEO穆?#24213;认?#29983;表示,该航空公司在2018年第四?#24452;?#20013;国的业务“非常强劲”。

                        由于阿根廷经济形势、巴西政治风险,墨西哥收入环境较差等因素影响,2018年第二、三?#24452;齲?#32654;国主要航空公司的这一市场均出?#25351;?#22686;长。但第四?#24452;?#24320;始,拉丁美洲市场开始?#25351;矗?#32654;联航第四?#24452;?#22312;这一市场的单位收入同比上升了3.8%;达美航空增长了1%,其中、加勒比和墨西哥?#25351;?#26368;为强劲。因此,达美航空预测,2019年第一?#24452;齲?#21463;加勒比和墨西哥市场的推动,拉丁美洲市场将成为表现最佳的国际市场,其中巴西市场?#28304;?#22312;一定挑战,不过随着2019年达美航空在巴西降低运力,单位收入可能有所提升。

                        而站在这样的角度观察,虽然美航尚未公布2018年财报,但三大航中,美航在拉丁美洲市场的规模相对最大,2018年其财务表现受这一市场拖累,随着这一市场的?#27492;眨?#22312;2019年将可能获得更好的收入增长。

                        美国政府停摆?#28304;?#32654;航空产生一定影响

                        产品细分仍然是美国主要航空公司的主要战略,对高端舱位座位数的增加将仍然不遗余力。

                        2018年12月,美联航进一步订购了4架B777-300和24架B737MAX,其中2架B777于2019年交付,剩下26架飞机于2020年开始交?#19969;?#19968;方面,这些飞机将补充机队运力的增长,一方面用于替换老旧机型。2018全年,美联航资本支出达到42亿美元,主要用于飞机采购,预计2019年资本支出将为47亿美元,以维持美联航的扩张计划。

                        达美航空也将?#20013;?#33268;力于增加高端产品收入,加大高端舱位的布局。2019年,达美航空资本支出预计为45以美元,80%也用于机队的更新。其中,2019年第一?#24452;?#23558;交付29架飞机,预计支出13亿美元。

                        不过,目前达美航空的机队引进一定程度上受到了美国政府停摆的影响。众所周知,美国政府的停摆对机场?#24067;臁?#31354;管已经造成了显著影响,达美航空称,由于政府停摆,来自政府部门的旅游收入也遭受一定的损失,但最重大的影响在于飞机认证将受到延迟,具体涉及到达美航空A220机队?#25512;?#20182;7架A330的投入使用问题。

                        航空公司更加注重产品竞争力的打造

                        美国主要航空公司的发展已经脱离野蛮生长的阶段,转而更加侧重于成本管控、商?#30340;?#24335;、产品竞争力的打造?#30830;?#38754;。美联航称,前两年通过公司的国内增长战略,美联航取得了不错的成绩,但2019年,美联航将把对公司内部的管理提升到更高的高度,具体指通过塑造公司的企业文化,强化对员工的管理、提升消费者体验?#25512;放?#24418;象。

                        而达美航空最近又试点推出了一款新的产品——Miles as a currency。即针对SkyMiles常?#27599;?#20250;员提出的一项特殊计划,通过极少的里程即可获得达美航空的奖励机票。这一类型机票在基本产品的基础上,将进一步缩减所提供的服务。

                        如果这一模式试验成功,这一计划可能扩展到达美航空的所有国内航线网络。同时,考虑到六年前,达美航空试点的基本经济舱产品如今广泛推广,这一模式如果证明可行,美联航及美航也有可能效仿这一策略。

                        达美航空与美联航对市场环境感到乐观

                        如开篇所述,尽管在收益电话会议上,投资者都表达了对行业周期是否对航空公司产生影响的质疑,两家航空公司仍然对整体环境抱有乐观情绪,称目前高端市场、公司旅行等主要拉动收入增长的市场需求仍然旺盛,所以高端产品将继续引领公司的业绩发展。而即便市场环境背离了预期,航空公司也能灵活地调整策略。

                        因此,2019年,美联航预计将?#20013;?%-6%的运力增长,2019年每股收益目标提升至10-12美元,2020年目标为11-13美元,而2018年调整后每股收益为9.13美元。达美航空则计划在2019年实现4-6%的收入增长,预计第一?#24452;?#36816;力同比增长4%、第二?#24452;?#22686;长4.6%,运力计划增速显著高于此前第三?#24452;?#30340;2019年计划,或许与油价的下跌有关。不过与2018年收入增长相比,达美航空预期的2019年收入增速低于2018年。

                        概言之,随着?#23395;?#33322;空公司成本大头的油价下跌,美国航空公司对于2019年的预期有不同程度的上升。但考虑到美国政府减税政策红利失去效应,2019年航空公司的利润表现将直接取决于市场表现,因此,2019年美国航空市场表现值得关注。

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