我国吞吐量千万级机场航司运力结构分析及思考

                    来源民航资源网 作者李艳伟 2018-10-08 10:53:10 我来说两句(13)

                    专业分类机场运营 文章编号37-2018-0090

                    航空公司是民航运输业最直接参与市场竞争的主体同时机场为航空公司发展提供基础平台客货运输规模较大的机场不但是航线网络的关键节点其硬件基础设施保障能力更是行业可持续发展的基础我国民航运输业?#29992;?#33322;大国走向民航强国的进程本质上是航空公司机场国?#31034;?#20105;力由弱到强的演进过程

                    对我国航空公司与机场的共生关?#21040;?#34892;研究有助于理解未来行业发展走向在机场运营的航空公司运力投入份额是?#20174;?#33322;空公司与机场关系的重要方面2017年我国有32个旅客吞吐量千万级以上机场本文从机场运输生产角度出发以座位运力投入为衡量指标对我国千万级以上机场运营航空公司的市场份额情况进行梳理

                    一千万级旅客吞吐量机场航空公司运力份额

                    首都机场2017年旅客吞吐量为9578.63万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    12017年首都机场航司可用座位数投入占比

                    上海浦东机场2017年旅客吞吐量为7000.12万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    22017年浦东机场航司可用座位数投入占比

                    广州白云机场2017年旅客吞吐量为6580.7万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    32017年白云机场航司可用座位数投入占比

                    成都双流机场2017年旅客吞吐量为4980.17万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    42017年双流机场航司可用座位数投入占比

                    深圳宝安机场2017年旅客吞吐量为4561.07万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    52017年深圳宝安机场航司可用座位数投入占比

                    昆明长水机场2017年旅客吞吐量为4472.22万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    62017年昆明长水机场航司可用座位数投入占比

                    上海虹桥机场2017年旅客吞吐量为4188.41万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    72017年上海虹桥机场航司可用座位数投入占比

                    西安咸阳机场2017年旅客吞吐量为4185.72万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    82017年西安咸阳机场航司可用座位数投入占比

                    重庆江北机场2017年旅客吞吐量为3871.52万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    92017年重庆江北机场航司可用座位数投入占比

                    杭州萧山机场2017年旅客吞吐量为3557.04万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    102017年杭州萧山机场航司可用座位数投入占比

                    南京禄口机场2017年旅客吞吐量为2582.3万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    112017年南京禄口机场航司可用座位数投入占比

                    厦门高崎机场2017年旅客吞吐量为2448.52万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    122017年厦门高崎机场航司可用座位数投入占比

                    郑州新郑机场2017年旅客吞吐量为2429.91万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    132017年郑州新郑机场航司可用座位数投入占比

                    长沙黄花机场2017年旅客吞吐量为2376.48万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    142017年长沙黄花机场航司可用座位数投入占比

                    青岛流亭机场2017年旅客吞吐量为2321.05万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    152017年青岛流亭机场航司可用座位数投入占比

                    武汉天河机场2017年旅客吞吐量为2312.94万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    162017年武汉天河机场航司可用座位数投入占比

                    海口美兰机场2017年旅客吞吐量为2258.48万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    172017年海口美兰机场航司可用座位数投入占比

                    乌鲁木齐地窝堡机场2017年旅客吞吐量为2150.09万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    2017年乌鲁木齐地窝堡机场航司可用座位数投入占比

                    天津滨海机场2017年旅客吞吐量为2100.5万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    192017年天津滨海机场航司可用座位数投入占比

                    三亚凤凰机场2017年旅客吞吐量为1938.99万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    202017年三亚凤凰机场航司可用座位数投入占比

                    哈尔滨太平机场2017年旅客吞吐量为1881.03万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    212017年哈尔滨太平机场航司可用座位数投入占比

                    贵阳龙洞堡机场2017年旅客吞吐量为1810.96万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    2017年贵阳龙洞堡机场航司可用座位数投入占比

                    大连周水子机场2017年旅客吞吐量为1750.38万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    232017年大连周水子机场航司可用座位数投入占比

                    沈阳桃仙机场2017年旅客吞吐量为1734.26万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    24沈阳仙桃机场

                    济南遥墙机场2017年旅客吞吐量为1431.93万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    25济南遥墙机场

                    南宁吴圩机场2017年旅客吞吐量为1391.55万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    26南宁吴圩机场

                    兰州中川机场2017年旅客吞吐量为1281.64万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    27兰州中川机场

                    福州长乐机场2017年旅客吞吐量为1246.92万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    28福州长乐机场

                    太原武宿机场2017年旅客吞吐量为1240.11万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    29太原武宿机场

                    长春龙嘉机场2017年旅客吞吐量为1166.29万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    30长春龙嘉机场

                    南昌昌北机场2017年旅客吞吐量为1093.71万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    31南昌昌北机场

                    呼和浩特白塔机场2017年旅客吞吐量为1034.86万人次各航空公司座位运力份额如下所示

                    32呼和浩特白塔机场

                    通过上述数据梳理不难发现我国千万级以上机场航空公司运力份额集中度普遍不高排位第一的主基地航空公司运力份额在35%以上的有7个机场即首都机场国航39%广州机场南航48%昆明机场东航37%厦门机场厦航39%乌鲁木齐机场南航40%济南机场山航40%福州机场厦航40%多数机场首位航空公司份额在25%左?#36965;?#26377;的甚至不到20%

                    二形成原因

                    1机场航空公司同为我国民航运输市场发展的直接驱动力量

                    美国部分?#20998;?#22269;?#36965;?#20854;民航运输主要依赖航空公司进行市场拓展机场多定位于公共基础设施提供平台服务我国虽然对机场有公共基础设施的定位但该项定位多停留于纸面机场属地化改革后在绝大多数地区机场按照企业标准进行考核机场在业绩考核压力下对市场绩效追求的热情较高在市场开拓航空公司引进航线产品设计等方面都有积极表现因此我国民航运输市场的发展不仅有最直接接触市场的航空公司贡献同样也有机场的积极贡献

                    我国航空公司的蓬勃发展也仅为十余年时间无论是大型航空公司还是中小型航空公司对行业发展模式乃至自身发展战略都缺乏经验大型枢纽航空公司统领行业发展的能力略显不足多为对传统市场进行保卫战状态与此同时机场受考核压力产生对市场开拓的热情努力引进运力以满足运输规模增长的需要由此产生航空公司市场份额较分散主基地航空公司运力份额普遍不高的现象

                    2机场不同发展时期与航司关系动态变化

                    虽然同为民航运输生产过程的关键环节机场与航空公司由于生产过程不同对其产出衡量的指标也略有差异机场产出指标多用吞吐量与起降架次衡量航空公司的产出指标多用吨公里座公里客公里等?#26149;现?#26631;衡量

                    机场吞吐量起降架次指标的贡献可由多家航空公司完成机场发展初期在谋求生产规模增长的过程中易产生来者都是客的思想只要能为机场贡献吞吐量的航司都受欢迎尤其在有冲千万冲两万四千万等硬性生产任务指标时虽然也会考虑航空公司战略与自身运营的契合度但是更倾向于只要有航司愿意执飞或开通某航线在机场自身能力可保障情况下都会给予支持

                    随着机场运输规模的发展其软件硬件资源的稀缺性逐渐凸显加之空域资源的限制开始逐步注重所引进航空公司的?#20998;ʡ?#19982;机场战略协同性但是此时能用于调整优化的资源有限无论从航线网络结构还是时刻调整裕度已明显不足待基础设施空域资源改善后此种情况才有望得到改变

                    3虽然我国航空运输市场竞争程度不?#26174;?#24378;但是表现为相同类型航空公司间对热点航线的同质化竞争支线航空低成本航空?#26691;的?#24335;发展相对之后

                    成熟稳定的航空运输市场结构应表现为针对航空运输的不同细分市场不同类型航空公司提供相对丰富与差异化的服务产品例如在2008年美国国内前50条航线市场共有25家航空公司参与运营到了2017年美国国内前50条繁忙航线只有14家航空公司运营其他49家航空公司分布于其他航线市场

                    而我国2017年共有41家国内航空公司在大陆地区运营航班其中39家航空公司都参与了前50条繁忙航线的运营该项数据从一定程度?#20174;?#20986;虽然我国航空运输市场竞争程度不断提高但航空公司之间的竞争主要表现为对热点航线市场的争夺?#29992;?#33322;运输业整体发展角度考虑航空公司所提供的航线产品服务产品同质化?#29616;أ?#25903;线航空低成本航空等?#26691;的?#24335;发展依然相对滞后由此表现在机场运营上有自身航线产品特色的机场数量较少基本都为全式服务型机场

                    ps:在低成本航空运输规模比例一直在8%-10&低位徘徊远低于东南亚东北亚欧美等地区低成本航空份额比例与此同时我国已成为东南亚低成本航空的最大客源国在东南亚国际市场竞争中我国航空公司能力已略显不足

                    三未来发展可能的影响

                    1需探索国际航空枢纽发展新路径

                    我国民航十三五规划提出十三五期间除?#26412;?#19978;海广州3个国际枢纽外我国还要建设成都昆明深圳重庆西安乌鲁木齐哈尔滨7个国际枢纽

                    北上广国际航空枢纽建设本文暂?#20063;?#20570;讨论规划中提出的另外7个国际枢纽除昆明东航37%乌鲁木齐南航40%首位主基地航司座位运力份额超过35%外其他机场首位航司份额都不高成都国航27%深圳深航27%重庆国航14%西安东航30%哈尔滨南航19%

                    我国国内航空运输市场受经济社会发展特点影响国内人口数量多密度高的城市较多国内航线网络布?#30452;?#29616;出point-to-point特征显著在国际航空运输市场发展方面我国机场受地理位置与航权等因素影响东南亚东北亚市场无论从体量还是航线数量方面都形?#23665;?#22823;规模并且以直达旅客为主在?#20998;ޡ?#21271;美市场OD旅客与中转旅客并重中转旅客规模在50%左右

                    未来3+7国际枢纽中的7个枢纽需要认真思量其建设成什么样的国际枢纽即使只定位于东南亚东北亚国际市场发展较分散的主基地航司运力结构短期内可支持机场发展长期存在较大隐患如前所述目前我国航空公司在东南亚东北亚市场上的竞争能力已略显不足无论是东南亚低成本航空还是外航传统航空公司都在该市场显示出较强的竞争能力我国定位于国际枢纽的机场在东南亚与东北亚市场上若主基地航空公司无法表现出更强的运营能力随着曼谷马来西亚等东南亚枢纽的崛起我国部分定位国际枢纽的机场有可能演变为国际市场上的国际支线机场其功能主要为东南亚东北亚其他国际枢纽提供国际运力补给

                    同样受地理位置与经济社会发展水?#25509;?#21709;在?#20998;ޡ?#21271;美市场上需要OD旅客与中转旅客的共同支撑国际空空中转产品的打造无论是国内-国际国际-国内还是国际-国际都离不开主基地航空公司的支持过于分散的航司运力结构并不利于可持续的?#20998;ޡ?#21271;美国际运输市场发展

                    航司运力较分散机场在国际市场发展时都将面对以上涉及到的两方面问题建议这些机场在国际市场发?#26500;?#31243;中未来建设除继续争取硬件与空域资源条件改善外应结合新?#38469;?#36816;用加强对欲发展的重点国际市场特征与主基地航司合作深度跨航司服务平台建设等方面的研发与创新力度探索可持续高质量国际航空枢纽建设路径

                    2单机场发展的容量限制将推动跨航司合作的实践创新

                    任何单机场发展都将遇到来自地面资源空中资源的容量限制当机场继续寻求运输规模的进一步增长时对航线网络结构优化调整提出要求若航空公司市场份额若过于分散并不利于此项目标的实现机场或在该市场运营的航空公司为了谋求自身的发展只有在实践中推动跨航司合作中转等服务产品的创新才能为该地区航空运输市场发展提供新动能

                    本文所用机场航司份额数据摘自中国民用机场发展蓝皮书2018文中观点仅为作者对民航运输市场发展的一些粗浅思考未免武断希望能与?#30340;?#27665;航运输市场实践者共同探讨本文文责自?#28023;?#19981;代表任何机构

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