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                    “兩人駕駛艙”不能防止飛行員蓄意制造事故

                    來源:民航資源網 作者:陳建國 2015-03-28 18:20:46 我來說兩句(7)

                    專業分類飛行 文章編號】2-2015-0114

                      

                      法國檢察官Brice Robin推定德國之翼空難由“副駕駛蓄意墜機引起”,自此,民航業內外都開始關注飛行員的心理健康,以及怎樣防范從內部原因引發的事故。大家提供了許多思路和建議,我們就一些主流的說法做個簡單的探討。

                      說法一:兩個人就能防止飛行員蓄意制造事故嗎?

                      一些媒體在談論“駕駛艙最低人數為兩人”的要求時,似乎找到了解決良方,認為這樣就可以解決駕駛艙內飛行員蓄意制造事故的問題,這個說法是不對的。

                      首先:駕駛艙內不少于兩個人員的要求是為了防止駕駛艙唯一飛行員失能,而不是、也不可能防止飛行員蓄意制造事故。

                      筆者之前在很多文章中也一直在強調飛機駕駛艙不能少于兩個人,尤其是在馬航MH370航班失蹤之后,一些民航管理局和航空公司也做出了相應的要求但是其目的不在于防止飛行員蓄意制造事故,而是僅僅防止在駕駛艙內的唯一飛行員失能。當駕駛艙內有兩個人時,其中一個失能時,位于駕駛艙內的另外一個人員可以打開駕駛艙門,讓其他飛行員、乘務員或者可能的醫生進入駕駛艙,僅此而已,對飛行員蓄意制造事故幾乎沒有幫助。因為飛行員如果蓄意制造事故,是可以發生在瞬間的,進入駕駛艙的一個乘務員或者增加的一名飛行員是沒有任何作用的,這個業內業外理解上有很大的偏差。

                      其次:如果從預防蓄意制造事故的角度來說,新進入駕駛艙的乘務員或者飛行員,反倒是一個新的危險來源。因為大家都在強調飛行員心理素質和心理疾病的管理,所以對于飛行員的各種要求都相對較高,而對于乘務員的篩查和管理要求要相對低很多。

                      所以對于保持駕駛艙不低于兩人的做法,大家理解上可能有一些偏差。

                      說法二:改進駕駛艙門

                      目前所有民航客機飛機的駕駛艙門都是改良型的防沖擊的堅固門,都可以滿足防止外部暴力破壞的要求,但是由于各生產廠家的側重點不同,駕駛艙門設計也略有不同。

                      大多數駕駛艙門都有從外部打開的密碼進入系統,用來在駕駛艙無人(尤其在地面,駕駛艙被誤鎖時),或是空中駕駛艙機組全部失能時緊急打開駕駛艙門。一些門還有從內部鎖止的插銷系統,類似老式房間的小插銷,只能從內部打開或者鎖上,進一步用來防止空暴力破壞門禁系統。

                      很多人提議,是不是可以設計一種在緊急情況下不需要內部準許,可也可以應急打開的駕駛艙門?

                      這個想法可以理解,但是自相矛盾的。

                      第一:因為你不可能要求一個門堅不可摧無法破解、又要求其有辦法攻破,既賣矛又賣盾。因為假設有這樣的設計、這種特殊方法是很容易被恐怖分子得知的,這樣的后果是比現在的通過密碼輸入延遲開門(駕駛艙內可以禁止打開)或通過駕駛艙確認直接打開要危險的多。所以從總體航空安全的角度上來說并不是改進而是增加風險。

                      第二:如果是駕駛艙內飛行員蓄意行為,有沒有駕駛艙門阻擋是并不重要。因為如果飛行員蓄意制造事故,有沒有駕駛艙門沒有任何意義,如果說飛行員防止飛行事故的發生需要做很多努力,但是制造事故的時間有無限種方法,可以短到一兩秒時間的方法。

                      說法三:駕駛艙內增加機組成員

                      駕駛艙內增加成員,也許可以防止駕駛艙內發生的一些錯、忘、漏的小失誤,但是從預防飛行員發生的蓄意制造的事故行為是幾乎沒有幫助的。

                      首先,飛行員可以瞬間引發飛行事故。

                      打個比方說,就是你要求一個實施外科開胸搶救手術的主刀醫生不懂怎樣制造醫療事故,這個是無法理解的。即使手術臺上有兩個同時進行搶救的醫生手里都拿手術刀,在胸腔打開之后,兩個醫生手里都拿著手術刀果,任何一個醫生不計后果蓄意制造醫療事故,可能僅需一輛秒鐘,另外一個也是不可能來得及防范的。

                      醫生首先了解的就是怎么情況下怎么去救人、醫生清楚地知道哪種情況下病情會惡化,哪個器官是什么、哪根血管是動脈、手術刀要怎么樣極其小心的使用才不會發生醫療事故。如果蓄意而為,也僅僅是一兩秒的事情,另外一個醫生根本不可能有時間阻止。

                      同樣的,飛行員培訓的內容幾乎都是圍繞怎樣避免事故的發生,飛行員首先需要了解的就是怎樣就會發生事故,在駕駛艙內的飛行員任何一人蓄意制造事故時,再多的機組成員也幾乎是無能為力的。和醫生一樣,制造飛行事故對于飛行員來說,也只需要1~2秒。

                      在長達幾個小時的飛行時間內,駕駛艙兩個飛行員不能始終彼此虎視眈眈相互監控,因為航空安全體系是完全建立在機組之間相互信任的基礎上,如果完全沒有彼此信任,對航空安全的損害是毀滅性的。航空安全的改進不能顧此失彼!

                      其次:駕駛艙成員的增加,也就意味著風險源的增加。

                      因為駕駛艙內任何一個增加的成員,也就意味著增加一個風險來源,增加的機組成員同樣可能是破壞者。

                      說法四:對于每個飛行員每次飛行前進行心理測試

                      這種想法可以理解,做法實際幾乎不可能達到。

                      舉個簡單的例子,我們國家有4萬名航線飛行員,以每人每年飛行100天航班計算(平均應該在200天),即使每天僅僅做一次測試,那就是400萬人次。

                      400萬人次也就是每天至少一萬人次,那么需要多少合格的醫生做測試?而國內似乎還沒有進行專業航空心理疾病篩查的機構,航空心理疾病的診斷似乎還是依托于地方具有心理診療資格的醫生做診斷。加上飛機的航班任何時刻都有可能起飛,那就要求專業醫生對每天一萬人24小時無休地做專業心理測試,這幾乎是不可能完成的事情。

                      我們能做什么?

                      相對于全球航班飛行總量來說,飛行員蓄意制造飛行事故的概率畢竟是極小的,但是隨著航班數量的增減,飛行員原因引發事件的還是時有發生。

                      防范飛行員蓄意制造事故,在筆者認為有效的措施是從心理疾病的預防和監控的角度出發,防患于未然。

                      對于一些業外人士的提議的一些防范措施、可能看似有益、但是實際卻無法實施或者對于整體航空安全不一定是有益的。

                      對于飛行員心理疾病的篩查與監控可以參考一年前筆者公開發表的文章 《馬航失聯給中國民航的警示》。要點如下:

                      1、正確認識心理疾病是一種疾病。

                      2、心理疾病可能在任何人群發生,包括飛行員、乘務員等航空人員。

                      3、心理疾病必須通過專門的心理醫生篩查和監控。

                      4、傳統文化的影響更不利于心理疾病的發現和治療、必須引入獨立于民航體系的第三方機構實施。

                      (作者:愛飛行航空俱樂部董事長、資深機長 陳建國)

                      (本文僅代表作者觀點,民航資源網對文中陳述、觀點判斷保持中立)

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                    延伸閱讀:德國之翼客機墜毀
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